Caminos de Hierro (II)

¡Vaya, se nos ha acabado la horchata! De modo que sorbamos un par de veces más con la pajita para tratar de aprovechar las últimas gotas, abandonemos el vestíbulo y entremos a la Estación del Norte propiamente dicha, a la zona en la que los pasajeros esperan a que llegue su tren para acceder a los andenes. Es un espacio enorme cubierto por una marquesina de uralita que descansa sobre una estructura de hierro muy innovadora en su época, construida en Madrid y traída pieza a pieza. Con 750 toneladas de peso y 200 metros de largo por 45 de ancho y 25 de alto, esta cubierta era en el momento de su inauguración mayor que las de las estaciones de Berlín, Viena o París, aunque seguramente cabrían casi dos como ella, una encima de otra, en el hueco que queda debajo de la Torre Eiffel… como ya hemos comentado otras veces, en lo referente a tamaños todo es relativo.

 

 

Con el paso de los años los topes de las vías se han ido moviendo hacia fuera para ampliar la zona donde esperan los pasajeros, que actualmente ocupa prácticamente un tercio del área cubierta por la marquesina; esto tiene bastante sentido si pensamos que cada día utilizan la estación tal vez un par de decenas de miles de viajeros. Para facilitar la ventilación y permitir la entrada de luz hay en lo alto de la cubierta, y todo a lo largo de ella, un lucernario hecho de vidrio de color verde. Recuerdo haber visto hace años en el canal autonómico Punt Dos (y bastante tarde, por cierto, como suele pasar con los programas interesantes) un episodio de La Finestra Pública, serie hermana de La Finestra Indiscreta, dedicado a la estación, en el que se visitaban varios puntos del edificio no accesibles al público en general, entre ellos la pasarela superior del lucernario. Recuerdo también haber pensado al verla que era un escenario digno de una persecución en las alturas al más puro estilo James Bond.

 

 

Hasta aquí la descripción del edificio actual, sin duda de gran Belleza, pero hablemos ahora de los aspectos negativos. Es obvio que la decisión de mover la estación tan solo unos metros hacia fuera desde la Plaza del Ayuntamiento, tomada a principios del S.XX debido a la presión de los comerciantes, no solucionó por mucho tiempo los problemas de movilidad en el centro de la ciudad; la playa de vías se ha convertido en un obstáculo insalvable que parte una gran zona de Valencia por la mitad, dificultando por ejemplo el ir desde Russafa hasta Malilla. Es curioso: si su situación no se planifica de forma apropiada, las estaciones de tren unen ciudades pero separan barrios.

Las Grandes Vías de Germanías y Ramón y Cajal estuvieron comunicadas inicialmente por una pasarela elevada y después por un túnel subterráneo, de 1962, que incluye un pasaje peatonal. Más gente de la que os imagináis me ha dicho que no usa este pasaje por miedo, dando así un rodeo de diez o quince minutos, cosa que a mí me alucina bastante: es verdad que resulta muy ruidoso (más por los coches de abajo que por los trenes de encima), pero yo lo he usado multitud de veces, a cualquier hora del día o de la noche, y nunca me han atracado ni me ha ocurrido nada malo. En el siguiente gran anillo concéntrico, el de Giorgeta, los automóviles salvan las vías con el paso elevado del Scalextric y los peatones con una pasarela, aún más alejada del centro, que es la única opción disponible en cientos de metros a la redonda, obligando muchas veces a dar rodeos tremendos para llegar a tu destino.

 

 

Esta división de la ciudad en dos, la llegada del tren de alta velocidad y la necesidad de dotar a esta parte de Valencia de una zona verde suficientemente grande (y seguramente también la especulación) fueron las razones que pusieron en marcha el plan de soterramiento de las vías y del Parque Central, proyectos de los que se ha estado hablando durante décadas… Hace unos pocos años parecía que finalmente se iban a llevar a cabo, e incluso ya estaba aprobado el presupuesto para el proyecto ganador del concurso de ideas. La inauguración en 2010 de la estación provisional Joaquín Sorolla, utilizada ahora para el AVE y los trenes de larga distancia, era un primer paso imprescindible.

Se suponía que el proyecto se iba a realizar en tres fases: en la primera, la más fácil, se iba a ejecutar la sección este del parque, una zona triangular que representa más o menos el 40% del área total; en la segunda se soterrarían las vías y se construiría la nueva estación subterránea, adaptada al tren de alta velocidad, quedando por encima la franja central del parque y entrando mientras tanto todos los trenes por Joaquín Sorolla; y en la tercera, con la estación subterránea ya en uso, se desmantelaría la provisional y se terminaría la zona oeste del Parque Central. A todas estas actuaciones se añadiría una reorganización de las avenidas circundantes, desapareciendo tanto el túnel de las Grandes Vías como el Scalextric, y convirtiéndose toda la zona situada aún más al sur en la Avenida Federico García Lorca.

 

 

Con la llegada de la crisis y el cierre del grifo del dinero el plan para el soterramiento de las vías ha quedado paralizado hasta nueva orden, como tantas otras cosas en Valencia. Al parecer, la única fase que se va a ejecutar por ahora, con un presupuesto revisado a la baja, es la de la zona este del Parque Central, empezando la obras antes de que acabe el 2014 (aunque, francamente, yo no lo creeré hasta que no lo vea). La estación subterránea, sin embargo, saldrá mucho más cara, de forma que pasarán muchos años antes de que veamos empezar su construcción. Resulta irónico pensar que por debajo de la calle Alicante, paralela a los andenes de la actual estación, está hecha ya la parte subterránea de la línea T2 de tranvía, cuya inauguración también ha quedado aplazada sine die por falta de dinero; me parece que incluso están construidos también los accesos que enlazarán la parada del tranvía con la futura (cada vez más futura y menos presente) estación subterránea del tren.

 

 

Pero tengamos esperanza en que más tarde o más temprano empiecen los trabajos de soterramiento, y viajemos con la imaginación hasta ese día. ¿Qué pasará entonces con la obra de Demetrio Ribes? El Edificio de Viajeros está protegido y por tanto no puede derribarse; tal vez se convierta en un espacio museístico… Pero es más que probable que la cubierta, hecha de uralita (es decir, amianto, que actualmente está prohibido por ser cancerígeno si desprende polvo a la atmósfera), tenga que ser desmantelada pieza a pieza, hasta que desaparezca la Estación del Norte tal y como la conocemos hoy. Y a medida que se vaya desmontando, irán subiendo poco a poco hacia el cielo la docena de globos rellenos de helio, de color metálico y con forma de corazón o de personaje de dibujos animados, que fueron quedando atrapados con el paso del Tiempo en lo alto de la estructura; como pequeñas locomotoras relucientes, esperarán uno a uno a que les vayan dando su día y hora de salida por andenes verticales, por caminos invisibles… y arrastrarán tras de sí, cual si fueran los vagones, a una gran cantidad de emociones, más ligeras que el aire pero a la vez muy intensas, acumuladas durante más de cien años en el interior de la marquesina, emociones que se esparcirán por sobre la ciudad y después se perderán entre las nubes: la esperanza en el futuro de los que llegaron para quedarse, la tristeza desgarradora de los que se fueron para siempre, la pasión de los amantes en el reencuentro.